Ο συρμός του κέρδους κυλάει.
Από δημόσια υπηρεσία σε παγκόσμιο παίκτη και επενδυτικό αντικείμενο. Αυτό είναι πολιτικά επιθυμητό στην πορεία της νεοφιλελεύθερης εμπορευματοποίησης όλων των τομέων της ζωής μας.
Το τρένο του κέρδους.
Όταν η πρώην Ομοσπονδιακή Σιδηροδρομική Εταιρεία (Bundesbahn) μετατράπηκε σε κρατική εταιρεία Bahn AG το 1994, δεν δημιουργήθηκε μόνο η τυπική προϋπόθεση για την ιδιωτικοποίηση.
Η νέα διοίκηση ανα-προσανατολίστηκε ριζικά και ως προς το περιεχόμενο: από την πανεθνική παροχή δημόσιας υποδομής προς τη μεγιστοποίηση του κέρδους μιας αμιγώς προσανατολισμένης στην αγορά “εταιρείας κινητικότητας”. Το αφεντικό των σιδηροδρόμων Mehdorn ονειρεύεται να γίνει δημόσια επιχείρηση όπως ένα μεταμοντέρνο πρεζόνι ονειρεύεται ένα μεγάλο deal. “Ο σιδηρόδρομος θα γίνει παγκόσμιος παίκτης”, είναι η αυτοκατηγορία σε μια διαφημιστική καμπάνια. Από το 2002, η Bahn AG έχει λάμψει στο πόκερ των εξαγορών. Μετά τον όμιλο logistics Schenker, άλλες εταιρείες από τον αεροπορικό και ναυτιλιακό κλάδο καταποντίστηκαν. Η νομική απελευθέρωση των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, η οποία ισχύει στην ΕΕ από τις αρχές του 2007, κατέστησε δυνατή την εξαγορά μεγάλων τμημάτων των βρετανικών και ισπανικών εμπορευματικών σιδηροδρόμων. Ο Mehdorn επιδίδεται μεγαλοπρεπώς σε περαιτέρω στόχους επέκτασης, σαν να πρόκειται για ένα παγκόσμιο πρωτάθλημα κινητικότητας “για τη Γερμανία”.
Τα αρνητικά: ενώ ο κύκλος εργασιών διπλασιάστηκε στα 30 δισεκατομμύρια ευρώ και τα κέρδη αυξήθηκαν ραγδαία, οι περικοπές προσωπικού συνεχίστηκαν ακόμη πιο γρήγορα τα τελευταία δέκα χρόνια- ο αριθμός των εργαζομένων μειώθηκε κατά 50.000 ακόμη, παρά την επέκταση. Η εργασιακή πίεση αυξήθηκε εξίσου δραματικά όσο επιδεινώθηκε η εξυπηρέτηση. Οι ελλείψεις ασφαλείας που συνδέονται με αυτό είναι αποδεκτές. Κατά την ίδια περίοδο, το σιδηροδρομικό δίκτυο στην ΟΔΓ, το οποίο είχε ούτως ή άλλως μειωθεί εδώ και πολύ καιρό, συρρικνώθηκε κατά άλλα 5.000 χιλιόμετρα ή περισσότερο από 10 τοις εκατό.
Ταυτόχρονα, η σιδηροδρομική υποδομή είναι χρόνια υποχρηματοδοτούμενη και υπερφορτωμένη σε σημείο πόνου, γεγονός που οδηγεί σε περαιτέρω διαταραχές και προβλήματα ασφάλειας. Αρκετά παρόμοιο, παρεμπιπτόντως, με τους πυλώνες ηλεκτρικής ενέργειας των ιδιωτικοποιημένων εταιρειών ενέργειας, οι οποίοι αφέθηκαν να “παράγουν” διάφορα πανευρωπαϊκά μπλακάουτ λόγω έλλειψης επαρκών επενδύσεων σε υποδομές.
Τώρα η ομοσπονδιακή κυβέρνηση, υπό την ηγεσία του υπουργού του SPD Tiefensee, έχει ψηφίσει ως επόμενο βήμα το νομοσχέδιο για τη μερική ιδιωτικοποίηση της Bahn AG μέχρι το τέλος του 2008. Το 49% των μετοχών πρόκειται να πωληθεί σε επενδυτές όπως η Blackstone ή η Deutsche Bank.
Το βασικό πρόβλημα είναι το σιδηροδρομικό δίκτυο, το οποίο σύμφωνα με το άρθρο 87 ε του βασικού νόμου πρέπει να ανήκει στην ομοσπονδιακή κυβέρνηση. Ο Tiefensee θέλει να παρακάμψει αυτό το “μειονέκτημα” με μια περιπετειώδη κατασκευή: Το δίκτυο θα παραμείνει τυπικά ομοσπονδιακή ιδιοκτησία, αλλά ταυτόχρονα θα αφεθεί στην Bahn AG για ελεύθερη διαχείριση και λογιστική παρακολούθηση για μια αρχική περίοδο 15 ετών, όπου τα κριτήρια για την ποιότητα του δικτύου θα παραμείνουν ασαφή.
Η εν πολλοίς αποτυχημένη ιδιωτικοποίηση των βρετανικών σιδηροδρόμων στέλνει τους χαιρετισμούς της: εκεί, η εισηγμένη εταιρεία Railtrack άφησε το σιδηροδρομικό δίκτυο να υποβαθμιστεί σε τέτοιο βαθμό, ώστε να θρηνήσουμε πολλές καταστροφές με πολλούς νεκρούς- η Railtreck έχει έκτοτε πτωχεύσει. Η προστασία του Tiefensee από τέτοιες τάσεις είναι πενιχρή: ενώ η ομοσπονδιακή κυβέρνηση συνεχίζει να μεταβιβάζει ετησίως 2,5 δισεκατομμύρια ευρώ για τη συντήρηση των γραμμών, θα κριθεί μόνο μετά την εν λόγω 15ετία αν η Bahn AG εξασφαλίζει επαρκή ποιότητα δικτύου. Και ακόμη και στην αρνητική περίπτωση, η ομοσπονδιακή κυβέρνηση πρέπει να καταβάλει 8 δισεκατομμύρια ευρώ στη σιδηροδρομική εταιρεία ως “αποζημίωση αξίας” σε περίπτωση επαναμεταβίβασης, ως ευχαριστώ για την αμέλεια.
Δεν είναι περίεργο που ένας επενδυτικός τραπεζίτης συλλογίστηκε στην “Wirtschaftswoche” ότι η δέσμευση για τον σιδηρόδρομο θα μπορούσε να είναι πολύ κερδοφόρα για τους επενδυτές που είναι “έξυπνοι”. Από την άλλη πλευρά, υπάρχουν παράπονα ότι στην περίπτωση των μειοψηφικών συμμετοχών, οι χρηματοοικονομικοί επενδυτές δεν μπορούν να κλείσουν σε επαρκή βαθμό τις “μη κερδοφόρες γραμμές”.
Η Handelsblatt ειρωνεύεται ήδη τις πολιτικές, συνδικαλιστικές και οικολογικές “απαιτήσεις” ότι “κάθε αγελαδοχώρι” πρέπει να έχει σύνδεση- υπό αυτές τις συνθήκες, ο σιδηρόδρομος είναι “τόσο ακατάλληλος όσο και η Caritas” για μια εισαγωγή στο χρηματιστήριο. Αν μπορούν να ασκηθούν τέτοιες εξωφρενικές πιέσεις, αυτό οφείλεται στις ίδιες τις πολιτικές κατευθύνσεις: Η ιδιωτικοποίηση είναι δυνατή μόνο πλήρως ή καθόλου, και η πορεία προς αυτή την κατεύθυνση έχει από καιρό καθοριστεί.
Τα παράπονα των πολιτικών των Πρασίνων για αυτοεξευτελισμό της ομοσπονδιακής κυβέρνησης είναι αναξιόπιστα, διότι οι Ερυθροπράσινοι έχουν ήδη κάνει τις βάσεις για την παρούσα εξέλιξη. Δεν είναι επίσης τυχαίο ότι ένας υπουργός του SPD πρωτοστατεί στο ξεπούλημα των σιδηροδρόμων. Η εκκαθάριση των δημόσιων υπηρεσιών είναι το πρόγραμμα.
Ενώ το κλίμα ξεσηκώνεται εναντίον του συνδικάτου των μηχανοδηγών, το οποίο παρά το ξεχωριστό αίτημά του, σε αντίθεση με την Transnet, θέλει σοβαρά να πάρει θέση απέναντι στην υποαμοιβή και τη βιασύνη για απόδοση, η “παραγωγή αποδόσεων” ισοδυναμεί με ουσιαστικό περιορισμό της κινητικότητας του πληθυσμού.
Τι είναι η απεργία των μηχανοδηγών ενάντια στη σχεδιαζόμενη χρηματιστηριακή εισαγωγή των σιδηροδρόμων; Το τελευταίο βήμα θα ήταν η πλήρης ιδιωτικοποίηση, και στη συνέχεια θα μπορούσε να εξαγοραστεί και η ίδια η Bahn AG και να κανιβαλιστεί.
(Δημοσιεύτηκε στις 3/8/2007 στην εφημερίδα Freitag) Robert Kurz
Πηγή: DIE PROFITBAHN ROLLT